Olha como os japoneses aproveitam a bitola estreita.

Olha como os japoneses aproveitam a bitóla criticada no Brasil, lá 1,435 cm é o Shinkansen ( trem-bala ) a maioria ou seja urbanos e média percurso é 1,00cm, e andam aí sempre na volta dos 130 km/h o que já é rápido para soltar o trabalho e rapidamente chegar em casa, os japas sebem muito de trem passageiros, olha esse vídeo, lindo e mostra a realidade de hoje.

Oi Ronaldo e demais amigos, certa vez, numa discussão sobre os trens de Campos do Jordão, a moça, que era a guia do passeio, disse que o balanço da composição, era devido à bitola métrica, e se não estou enganado, o amigo Edu, disse que isso, não é verdade.
É evidente, que trilhos bem assentados e mantidos dessa forma, não causam o tal balanço nas composições.
Você está certo, a bitola padrão japonesa, é a métrica, mas, nos trens de alta velocidade, a bitola utilizada, é a standard, de 1,435m.
Agora, eu particularmente, não acho legal a bitola métrica, em certos casos, e por um motivo "estético", por exemplo, uma locomotiva Dash9, enorme, com quase três metros de largura, rodando na bitola métrica, fica horrível demais, principalmente vista de frente, mas, isso é uma questão de gosto pessoal, ok?
Abs, do JR.

Olá Julio Rail, Ronaldo Salustino e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Primeiro vamos fazer algumas correções importantes. Está correto que os Shinkansen, nome japonês do chamado Trem Bala, percorre linhas de bitola internacional ou padrão (1.435 milímetros). A primeira ligação do Shinkansen foi inaugurada em 1964 com a linha entre Tóquio e Osaka, num trecho em que predominavam ferrovias com bitola de 1.067 milímetros e não exatamente métrica.

Mas é necessário notar que o Shinkansen circula só em linhas exclusivas, construídas especialmente para ele, com raios de curva extremamente abertos e que elas são linhas percorridas por um único tipo de trem que se destina ao transporte de passageiros, sem cruzamentos, sem passagens de nível e com quase toda extensão percorrida em viadutos ou túneis.

A guia da Estrada de Ferro Campos do Jordão está correta na sua afirmação. Carros de passageiros tem 2,75 metros de largura, o exemplo dado pelo amigo Julio Rail sobre a Dash 9 (3,12 metros de largura) também é perfeito para mostrar como o balanço para equilibrar o peso sobre uma linha que, dentro dos limites aceitáveis de variação, pode ir de 950 a 1050 milímetros. Em ambos os exemplos, apenas a terça parte central é que está equilibrada pelos truques de bitola métrica. Logo, o balanço que em muito lembra um barco dentro de um rio é comum, mas necessário para evitar que exista o tombamento do trem ou a quebra do sistema de molas que sustentam as locomotivas e os demais materiais rodantes de bitola métrica.

No Japão, o Shinkansen foi criado porque se acreditava que não seria possível ultrapassar a velocidade de 120 km/h em suas ferrovias de bitola estreita (1.067 milímetros). Essa crença acabou alguns anos mais tarde quando no Distrito de Queensland, na Austrália, os cargueiros de minério começaram a rodar a 160 km/h (100 milhas por hora) em linhas que utilizam essa mesma bitola.

Mas talvez os amigos tenham a curiosidade de saber porque 1.067 milímetros e não um metro justo. Bem, como o material rodante predominante nas ferrovias sempre foi inglês ou americano, a bitola deles é medida em pés e polegadas. Então o correspondente a 1.067 milímetros são 3 pés e 6 polegadas (3' 6"), enquanto que a medida equivalente aos nossos 1.000 milímetros são 3 pés, 3 polegadas e ³/8 (3' 3 3/8").

O Japão também enfrentou problemas para uniformização de bitolas ferroviárias em suas quatro principais ilhas, porque havia linhas que variavam de 750 até 1.350 milímetros quando surgiu a primeira linha de bitola internacional ou padrão. Nessa uniformização foram levadas em conta os seguintes problemas: (1) A uniformização devia ser efetuada com rapidez; (2) Os custos e exigências de capital deveriam ser minimizados; (3) Todas as bitolinhas deveriam ser incluídas no programa de unificação; (4) A bitola a ser escolhida como padrão deveria atender às exigências do transporte militar. E assim foi feito. Atualmente no Japão só existem a bitola internacional utilizada pelos Shinkansen e as linhas comuns com a bitola de 1.067 milímetros. Mas lá os trens de passageiros em nada devem ao transporte aeroviário ou rodoviário.

Abraços do Edu.

Última edição por Julio Rail em Dom Abr 16, 2017 8:55 am, editado 1 vez(es)

Oi Edu, Ronaldo e demais amigos, lembrar de tudo, é muito complicado, com relação ao trem da Estrada de Ferro Campos do Jordão, que me lembro ou penso que me lembro (rsrsrs), é a guia ter dito, que o balanço, era causado pela bitola métrica, e o Edu (?), ter dito que não, posso estar enganado, ok?
Sobre o Shinkansen, eu havia lido tempos atrás, creio que no Wikipedia, que apesar da bitola no Japão, ser "métrica", o Shinkansen, usava a bitola standard de 1,435m.
Esse detalhe dele ter rodado na bitola "metrica", não li, porque com toda certeza, essa informação, chamaria à minha atenção.

Mas, voltando ao presente, talvez, o ideal seria ter trens "especiais", projetados para a bitola métrica e não simplesmente mudar os truques, como no exemplo da Dash9, um "monstro" de locomotiva, larga e com 4 metros de altura, e fazê-la rodar na bitola métrica, é quase um monotrilho, rsrsrs.

Acabei de fazer uma pesquisa, sobre p trem de Campos do Jordão, aqui no forum, e vejam o que encontrei em novembro de 2012, postado por mim:

Oi, no sábado houve um acidente com o trem da Estrada de Ferro Campos do Jordão, 3 pessoas morreram e 40 ficaram feridas, segundo um funcionário, isso já era esperado acontecer.
Como alguns aquí, já sabem, eu assinei o Centro-Oeste, do Flavio, de Brasília, agora o CO, está na internet, continua tratando do ferreomodelismo HO e das ferrovias reais.
Certa vez, ele publicou uma notícia sobre esse trem de Campos do Jordão, a guia do trem, disse aos passageiros que o "balanço" do trem, era normal, devido á bitola estreita, o que é um absurdo.
O que faz o trem "balançar", em primeiro lugar, é o desalinhamento dos trilhos, seja no sentido horizontal, como no vertical e não a bitola ser métrica.
Há também a parte relativa à manutenção das locomotivas e carros de passageiros.
Aliás, eu já vi isso em ferrovias como a ALL, tem mais onda nos trilhos, do que no mar, sem falar na precariedade, com que os trilhos, estão presos aos dormentes, assim, é acidente na certa, a ALL é um péssimo exemplo disso.

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Como pode ser visto, o amigo Edu, não entrou na história, exceto se houve uma outra ocasião em que o assunto foi tratado, rsrsrs.

Voltando ao presente, no texto, eu disse que o trem balança devido ao desalinhamento dos trilhos, nos sentidos horizontais e verticais, você lembram do vídeo daquela ferrovia na China, que faz a gente rachar de rir?
Porque, na minha modesta opinião, trilhos perfeitamente assentados, não deveriam causar balanços nas composições, por mais suaves que sejam.

Agora a dúvida, o amigo Edu, diz, que o balanço é comum e necessário, para evitar o tombamento e a quebra de molas, certo?
Se os trilhos, estão perfeitos, corretamente assentados e nivelados, como pode a composição balançar, só uma locomotiva como a Dash9, pesa 183 toneladas, sem falar nos vagões, o que afinal, causa esse balanço?
E a composição australiana, à 160Kmh, como fica, em relação ao balanço, nesse caso, passaria para fortes vibrações, não?
Abs, do JR.

Eu pensava que balanço torava as molas dos truques kkkkkkkk

São tantos detalhes, se não fosse vocês amigos, ficaria difícil de compreender, mas isso prova que com boa vontade política dá pra fazer.

Olá GP18 FEPASA, Julio Rail, Ronaldo Salustino e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Vou comentar que a informação sobre o balanço do trem de passageiros e das automotrizes foi me dada por um maquinista de 40 anos de profissão. A foto que ilustra o meu avatar foi tirada no dia em que eu ouvi a explanação das duas guias que aparecem atrás de mim dentro do bar, onde ambas comentaram que o balanço da automotriz RDC1A da BUDD se deve ao fato de estar rodando sobre bitola métrica.

Se todos nós analisarmos que os truques tem eixos de rodas com um metro de bitola, num veículo que tem entre 2,75 e 3,00 metros de largura, significa que a terça parte dele está sob o centro dos truques, enquanto o restante se equilibra conforme a suspensão dos truques lhe permitem. Então, quando o trem faz curvas, a carroceria tende a seguir a tangente pois ela está sujeita às forças explicadas pela Física.

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O que o amigo Evandro está fazendo na foto acima é engraxar o prato inferior que fica no truque usado em carros de passageiros. É possível ver o pino que encaixa no prato superior que fica no assoalho do carro de passageiros, onde ele é preso por uma chaveta. Sem graxa nesse local, o calor do atrito e a oxidação por umidade farão ambos os pratos travarem, o que pode ocasionar descarrilamento do truque nos AMVs ou em curvas de raio apertado. As duas caixas retangulares, chamadas de para-balanço, tem seu interior preenchido por chapas metálicas de espessura variada, para que a folga entre o truque e os apoios da estrutura dos carros seja mínimo.

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Como podemos conferir nesta outra foto, o truque de carro de passageiros tem dois tipos de molas. As espirais ou helicoidais são responsáveis por manter as rodas em contato com os trilhos em caso de pulos ou solavancos e um conjunto de quatro feixes de molas semi-elípticas que são responsáveis por suavizar o balanço provocado pela oscilação do carro de passageiros. Conforme o depoimento do maquinista, se não houver esse balanço, a rigidez do conjunto pode ocasionar vários tipos de quebra, desde componentes do truque até o próprio trilho. Essa sensação de estar dentro de um barco de pesca flutuando no rio seria menor se a velocidade pudesse ser mantida sempre constante, mas aqui na Serra do Mar descendo de Curitiba para o litoral a VMA (Velocidade Máxima Admitida) é de 25 km/h e o trecho é sujeito a todas as estações climáticas do ano num mesmo dia, então, trilhos ondulados é o que não falta, mesmo sendo a linha em perfil TR-57 e agora TR-68.

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Já na foto acima, todos os truques são para vagões cargueiros, onde o conjunto de feixes de molas semi-elípticas não é necessário. A função das três molas de cada lado do truque é manter a estabilidade entre os pratos inferior e superior e os para-balanços, sem se preocupar se a carga vai ficar enjoada com o balanço do trem.

Abraços do Edu.

Oi Edu e demais amigos, com relação ao balanço, tudo bem, entendi, agora, sobre aquele trem cargueiro australiano, que roda à 160Kmh, e a locomotiva, não balança demais?
Nesse caso, suponho que devido ao balanço, é impossível ter um trem de passageiros, rodando à 160Kmh, numa bitola métrica, certo?
Abs, do JR.

Olá Julio Rail e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Embora as palavras possam parecer contraditórias, a velocidade ajuda a diminuir o peso do trem sobre os trilhos, então a instabilidade maior da carroceria ocorre em baixas velocidades. Evidente que numa ferrovia sinuosa não vão aplicar a velocidade de 100 milhas por hora, mas sabemos que desde a década de 1930, várias modelos de locomotivas inglesas já mantinham essa velocidade de cruzeiro, embora na Inglaterra a bitola fosse a internacional ou a irlandesa (1.435 e 1.600 milímetros). Provar isso fica a cargo da Física e de suas fórmulas para determinar Trabalho, Força e Potência.

Abraços do Edu.

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