Trem das Termas ABPF SC.

Olá amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Neste vídeo que foi postado no Youtube em 10 de julho de 2013, podemos acompanhar as explicações do maquinista Peterson sobre o funcionamento da locomotiva a vapor Baldwin Locomotive Works ex-RMV 235, tipo Ten Wheeler 4-6-0, fabricada em Philadelphia, EUA, em novembro de 1920 sob número de ordem 54.057. Ela é alguns meses mais nova do que a 232 que roda em Apiúna.

O passeio denominado Trem das Águas percorre um trecho de 25 quilômetros da antiga Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande, também conhecida como a Ferrovia do Contestado. Partindo de Piratuba, SC, o passeio cruza o Rio Uruguai, que é a divisa estadual com o Rio Grande do Sul, até chegar na estação de Marcelino Ramos.


O nome dado pela ABPF SC ao trem advém de que as cidades ligadas por ele possuem termas naturais para turismo. Atualmente a RMV 235 restaurada para a pintura da EFSPRG encontra-se desativada para passar por restauração periódica, sendo substituída pela também 4-6-0 Ten Wheeler RVPSC 311, uma Lima Locomotive Works fabricada em 1913 com número de ordem 1292. Ambas as locomotivas tem freio a vácuo atuando na locomotiva a vapor e freio a ar comprimido atuando nos carros de passageiros.

Abraços do Edu.

Olá Julio Rail e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Vamos fracionar as respostas para as dúvidas levantadas pelo amigo.

Embora entre o sistema de freios a ar comprimido de Westinghouse, inventado em 1869, e o de Knorr, inventado na Alemanha em 1900, surgiram outros fabricantes de freios ferroviários como a Carpenter & Schoulze do engenheiro americano Jesse Fairfield Carpenter, os sistemas de freio ferroviários mais conhecidos são exatamente o WABCO (Westinghouse Air Brake COmpany) que foi patenteado por George Westinghouse em 1873. Seu sistema de freios consiste de um compressor de ar instalado na locomotiva a vapor, reservatórios e válvulas especiais em cada um dos carros que formam o trem e uma tubulação única que percorre toda a extensão do trem unida por conexões flexíveis (mangueiras) para manter a pressão em todo o sistema de freios. Em caso de ruptura desse encanamento geral, a perda da pressão dos reservatórios em cada vagão fará o trem parar pela aplicação de frenagem de emergência. A aplicação e o alívio dos freios em todos os carros que formam o trem é determinada pelo manípulo de freio manuseado pelo maquinista.

Como curiosidade o freio a ar usado em transporte rodoviário usa o mesmo sistema de segurança desenvolvido pela WABCO, sendo que os acidentes ditos por falta de freios, na verdade ocorrem pelo isolamento de sapatas de freios, pois se a pressão do ar comprimido cair no sistema, a carreta também aplicará frenagem de emergência.

Em 1884, na empresa Carpenter & Scholze, é contratado o engenheiro prussiano Theodor Georg Knorr, que em seis anos desenvolve sua criação, o freio expresso de câmara simples Knorr, simplificando o sistema Carpenter que usava duas câmeras de pressão. Em 1905 o sistema criado por Knorr se torna padrão em trens de cargas alemães e, em pouco tempo, todo o restante da Europa. Nasceu assim a Knorr Bremse AG.

Anos mais tarde, associações com os engenheiros Bruno Kunze e Wilhelm Hildebrand, fazem surgir em 1918 o sistema de freios a ar Kunze-Knorr e, em 1930, o Hildebrand-Knorr.


No Brasil, todas as locomotivas a vapor adquiridas pelas empresas de ferrovia tiveram sistema de freios a vapor direto e vácuo. Para terem freios de ar comprimido para os vagões e carros de passageiros, foi instalado um compressor de ar acionado pela pressão do vapor e não por energia elétrica. Mesmo em locomotivas diesel elétricas, o compressor funciona por meio mecânico (ligado ao motor primário por correias).

Já o turbo-gerador acionado pela pressão do vapor é justamente feito para produzir a energia elétrica necessária para acender a iluminação da locomotiva. No caso das locomotivas usadas no passeio do Trem das Águas, uma bateria de 12 volts é alimentada por esse turbo-gerador para que se possa usar rádios, GPS e, no caso das Mikado 760 e Mallet 204, pelo computador de bordo de locomotiva.

Abraços do Edu.

Olá Julio Rail e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Se tomarmos como exemplos os trens usados em filmes no Velho Oeste no século XIX, eles não eram longos. Afinal as diligências que são ícones em filmes de faroeste podiam levar entre seis e doze passageiros. Então quando os primeiros carros de passageiros com a forma dessas diligências começaram a rodar, o peso delas combinado com a baixa velocidade desenvolvida pela locomotiva a vapor não eram problema para os freios de então.


Na gravura acima, um dos exemplos mais notáveis do Velho Oeste americano é a locomotiva do centro. Um modelo American 4-4-0 que, depois do tender, arrastava um carro bagageiro-correio e de dois a três carros de passageiros. Esses carros de passageiros tinham lotação de 64 a 72 passageiros, ou seja, capacidade de passageiros de até seis diligências.


A medida em que as locomotivas a vapor ganhavam mais rodas motrizes (como a Mogul 2-6-0 da esquerda) e sua capacidade de tração aumentava, um caboose foi instalado como cauda do trem. Cabia ao caboose aplicar os freios nas descidas e manter o trem esticado para que não empurrasse a locomotiva a vapor ladeira abaixo. A necessidade de melhorar os freios fez surgir o brakeman (guarda-freios), que acionava os freios manuais dos vagões de acordo com a linguagem de apitos curtos efetuada pelo maquinista.

Até meados da década de 1960 ainda era possível encontrar trens aqui no Brasil, principalmente os cargueiros e mistos, onde a tripulação dele contava com a presença de guarda-freios. O Museu Ferroviário Dinâmico de Apiúna - SC é efetuado pela locomotiva a vapor 232 e conta com guarda freios em cada um dos carros de sua formação (eu mesmo já fui guarda freios nele por vários passeios).


Abraços do Edu.

Olá Julio Rail e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Nos primórdios dos vagões de carga e cabooses eles tinham apenas dois eixos, eram leves e seus mecanismos de freio manual eram simples. Os primeiros sistemas de freios nesses materiais rodantes nem sempre foi um volante de freio manual. Muitos dos carros usados no Brasil no final do Século XIX e início do Século XX usavam apenas uma alavanca, o que minimizava o trabalho de aliviar e aplicar os freios.


Com o passar do tempo e a evolução dos trens, o caboose passou a ter mais funções além de simplesmente frear o trem em descidas. Passou a ter acomodações para a tripulação como camas, fogão a lenha e bancadas. Nele viajavam o chefe do trem, além de outros ferroviários que podiam consertar peças danificadas durante a viagem como, por exemplo, trocar caixas de mancais de eixos superaquecidos. O caboose também servia para identificar a cauda do trem e, inclusive, tinha iluminação própria para isso. Mas ele perdeu a sua função quando aparecer o Flash Rear End Device - FRED, mais tarde rebatizado de End of Train - EOT.

Abraços do Edu.