Agumas locomotivas a Vapor Diferentes .

Chesapeake & Ohio classe M-1

A classe Chesapeake & Ohio M-1 foi uma frota de três locomotivas de turbina a vapor, construídas pela Baldwin Locomotive Works para Chesapeake e Ohio Railway em 1947-1948 para o serviço em Chessie streamliner. Como o emprego de locomotivas diesel tornou-se mais popular após a Segunda Guerra Mundial , a C & O foi uma das várias ferrovias  que relutou em abandonar o carvão como combustível, e viu a tecnologia de turbina a vapor como uma possível alternativa ao diesel.

Na época de sua construção era a mais longa locomotiva de uma única unidade no mundo, medindo 153 pés e ¾ (cerca de 46,96 metros) e pesando 857.000 libras (388,7 toneladas). O projeto da locomotiva M-1 foi uma colaboração entre a Chesapeake & Ohio Railway, a Baldwin Locomotive Works e a Westinghouse. A C & O estava relutante em abandonar a tração a vapor. Além disso, seu pessoal de engenharia expressaram preocupação de que as reservas de petróleo se esgotariam dentro de 25-30 anos. A locomotiva continha uma única turbina Westinghouse, que gerava em sua saída, 6.000 HP, e que por sua vez acionava quatro geradores de corrente contínua (DC), montados em duplas. Cada gerador produziu 1.000 quilowatts (1.300 HP), e os quatro geradores acionam oito motores de tração.

A locomotiva da foto do amigo underdown é a C&O 500, número de série 73.079, definida por seu fabricante como modelo 4-8-0-4-8-4 TE. Desafiando a convenção de costume, o M-1 foi construído com a sua caldeira na parte traseira (podemos identificar isso na foto) e o depósito de carvão na frente. O sistema de turbina-gerador com que o M-1 não continha cilindros. O número reduzido de peças móveis significa que, em teoria, a M1 exigiu muito menos manutenção do que uma locomotiva a vapor convencional. Seus designers previram que ela poderia fazer uma viagem de ida-e-volta de Washington para Cincinnati sem necessidade de manutenção.

A aceleração da locomotiva incluía onze configurações, que variam de um (marcha lenta) a onze (velocidade máxima). A velocidade de cruzeiro da locomotiva foi de 70 milhas por hora (110 km/h), quando o acelerador estava na posição 7. Durante um teste executado com a presença de um repórter da Popular Mechanics Magazine a bordo, um engenheiro de C & O expressou sua insatisfação com o limite de velocidade local de 75 milhas por hora (121 km/h), observando que gostaria de ser capaz de puxar a alavanca até a posição 11.

A Chesapeake & Ohio Railway cancelou o serviço Chessie em 1948, antes mesmo que ele entrasse em serviço comercial, privando as M-1 de sua razão de existência. Os custos de manutenção mecânica e operacional se tornaram caros. Eles passaram suas carreiras curtas operando entre Clifton Forge e Charlottesville, Virginia. As locomotivas foram demolidas em 1950.

Norfolk & Western Railroad 2300

A locomotiva Norfolk & Western de turbina a vapor elétrico, foi construída em 1954. Foi numerada 2300. Embora superficialmente semelhante a Chesapeake & Ohio de turbina a vapor, era do design completamente diferente, sendo menor e mais leve, com uma caldeira Babcock & Wilcox. Motores de tração da GE foram montados em quatro truques de 3 eixos; todos os eixos eram motrizes, por isso a configuração da rodagem é C+C-C+C.

A locomotiva 2300 só sobreviveu por três anos. Mais uma vez houve grandes dificuldades com a confiabilidade. Pó de carvão contaminava o equipamento elétrico. Também ocorreram problemas com a água da caldeira e as pás da turbina que deformavam. Nenhum desses problemas parece ser insolúvel, porém a locomotiva foi usada principalmente como um rebocador e demolida em 1958.

A locomotiva foi chamada de "Jawn Henry", uma referência a um lendário trabalhador negro da construção civil que numa competição usando um martelo manual e broca contra uma broca movida a vapor. Segundo a história, ele só conseguiu vencer, mas desmaiou e morreu pouco tempo depois.

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Abraço do Edu.

Pennsylvannia Railroad #6200 Classe S2 de turbina a vapor


A classe S2 foi uma locomotiva dotada de  turbina a vapor. Apenas uma foi construída, pela Baldwin Locomotive Works, e foi entregue a PRR em 1944, onde foi numerada #6200. A S2 foi a única máquina com arranjo de rodas 6-8-6 na classificação Whyte , com seis rodas de apoio dianteiras , oito rodas motrizes , e seis rodas de apoio traseiras. A S2 usava um direct-drive da turbina a vapor, a turbina acionava o par de eixos centrais (podemos ver a tubulação externa ao quadro) e os dois eixos externos ligados por braçagens. A desvantagem é que a turbina não poderia operar em velocidades ótimas em toda a faixa de velocidade da locomotiva. A S2 foi o maior projeto locomotiva de turbina de acionamento direto já construída.

A S2 originalmente era para ser 4-8-4, mas as dificuldades decorrentes do período da Segunda Guerra Mundial, com a falta de ligas de aço leve, acarretou aumento de peso das rodas e foi necessário aumentar o número das rodas de apoio. Duas turbinas foram montadas na máquina, uma para viajar para a frente e uma menor para reverter a velocidades de até 22 mph.

Observando a foto com atenção, é possível observar a grande caldeira com fornalha Belpaire, a exaustão da turbina que foi canalizada através de um conjunto de quatro bicos do smokebox , proporcionando um projeto de exaustão localizado num ponto único. Bombas de ar duplas para frenagem do comboio foram instaladas abaixo dos estribos ao lado da frente do smokebox, e um conjunto de radiador refrigerado a ar comprimido montado no nariz acima do limpa-trilhos.

A locomotiva provou ser poderosa e capaz, com reservas de energia em velocidade e economia de combustível razoável. Embora econômica em velocidade, a locomotiva era altamente antieconômica em velocidade mais baixa. A turbina a vapor usava menos combustível do que as locomotivas convencionais acima 30 mph; mas abaixo disso, a locomotiva usava muito vapor e combustível. Com a necessidade de menor pressão para a baixa velocidade, a fornalha passou a trabalhar mais quente, o que causava a quebra de parafusos.

Os problemas da locomotiva e as vantagens da emergente tração diesel garantiram sua aposentadoria precoce. A locomotiva #6200 foi retirada do serviço em 1949 e demolida em 1953.

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