ACIDENTE - NO P2-5 ( Vídeo da AC44 High Speed )

Imagens capturadas por um maquinista que estava na linha ao lado de onde passou o trem segundos antes de bater.

Oi Ednaldo e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Grato por compartilhar esse vídeo.

Abraço do Edu.

Caraca quase não deu para ver a loco de tão rápido que passou .

Dá um frio na barriga só de ver o vídeo, imagine pessoalmente.

Interessante é que eu não consegui encontrar um material mais amplo sobre o acidente, estão abafando geral...

Bem pessoal, se encontrar algo a mais eu mando ae para vcs !!


Mas foi mesmo impressionante... essa AC44 do rail é aquela que ta embolada com os vagões em cima dela.


Podem ver que ainda tem um pedaço do GDT agarrado no nariz dela.... reparem


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Oi amigos, o Vinícius, tem toda razão, principalmente quando sabemos que segundos depois o pior vai acontecer, nessas horas, até fico aliviado, por não haver trens de passageiros.
Abs, do JR.

Oi amigos, assistindo novamente ao vídeo, prestei atenção à aquela fumaça que parece sair da frente da locomotiva, qual seria a origem, as sapatas dos freios?
Abs, do JR.

Não se sabe ate agora em que condição estava essa locomotiva , aquela fumaça podia ser do freio , algum sistema eletrico , um vazamento de oleo , do proprio motor , enfim muitas possibilidades considerando que naquele momento ela tava segurando todo o peso dos vagões embalando .

Esse "abafa" do caso pode ter 2 possibilidades:
Ou a MRS está censurando o caso,
Ou a imprensa que não teve interesse, pois não houve vítimas.

Se fosse um trem de passageiros com centenas de mortos, aí o negócio seria "bom"...

E pra quem acha que colocar trem de passageiro pra circular é moleza, imagine se tivesse um trem de passageiros no local onde o maquinista pulou fora, que tragédia teria acontecido, sem contar o problemão para a MRS.

Carga dá mais dinheiro e menos problemas para a empresa, neste caso foram prejuízos materias.

A visão do turista que passeia de trem é uma, só vê paisagem bonita ao longo da via. Agora a visão do pessoal operacional é outra totalmente diferente, e só quem trabalha na ferrovia sabe o trabalho que dá pra fazer.

Os amigos ferroviários do fórum sabem 1000 vezes melhor do que nós sobre o assunto.

Oi Vinícius e demais amigos, é como eu comentei, nessas horas até é bom não haver trens de passageiros.
Se houvesse um trem de passageiros, sendo o parado ou o outro descendo sem controle, de qualquer modo, seria um horror, centenas de passageiros, além é claro, do maquinista, perderiam as suas vidas.
Se o procedimento não era o correto, como comentou o maquinista, que pelo menos agora, façam as coisas do jeito certo, para evitar que outro acidente semelhante ocorra no futuro.
Abs, do JR.

É isto aí Edu, eu já ia postar isto também.

Abçs

o incontrolavel da vida real rssssssssssssssss, bricadeira aparte caso serio pessoal deus que olha pelos amigos ferroviario, bens materias o seguro paga.

Eu tinha lido esta matéria no Facebook e gostaria de fazer alguma ponderações e caso eu estaja errado pois eu não sou maquinista, os amigos ferroviários estajam a vontade para corrigir minhas colocações:

O trem tinha 2 locos na cabeça, 131 vagões carregados e 1 loco no helper remoto;

O procedimento: Cortar a 2 locos da cabeça do trem, ir até o pátio Bom Jardim, e trazer mais 2 locos e a formação passaria a ser 4 locos na cabeça + 131 vagões mais 1 helper;

"efetuar a manobra chamada locotrol"
*Pra mim seria cortar a tração (talvez na MRS adote outro nome para esta manobra);

*Locotrol seria o comando remoto de locos através de sinais de rádio.

"condição de “espera” consiste em enviar para a locomotiva da traseira" "um sinal via satélite que aciona o sistema para controlar os freios e manter a força motora necessária para paralisar toda a composição"
*Pra mim modo de espera é colocar a loco remota em Stand By uma espécie de deslink temporário. A mesma depois pode ser relinkada novamente ou definitivamente conforme a necessidade.

* As locos equipadas com rádio locotrol obrigatoriamente são dotadas do freio a ar eletrônico, o detalhe é que o sistema locotrol comanda também o sistema de freio pneumático além da aceleração.
Então o modo de espera para mim é uma coisa e aplicação de freios no sistema locotrol é outra totalmente diferente.

*Não seria o caso de cortar a cabeça do trem no estouro e deixar a composição em emergência???

*Sinal via satélite pra mim é uma grande novidade. Que eu saiba o sistema locotrol utiliza sinais de radiofrequência ponto a ponto inclusive sendo normal a perca de comunicação entre a comandante e as remotas durante o trajeto. Eu já vi maquista ter área de sombra entre o satélite e o autotrack na estação central de BH por causa de telhas de zinco, em túneis então, só se tivesse um repetidor de sinais.

"Dentro do túnel dos cabritos existem fibras óticas que transmitem os sinais via satélite, só, que, devido às chamadas zonas mortas, o sinal transmitido corretamente pelo maquinista para deixar a composição parada naquele local não foi recebido pelo computador de bordo da locomotiva controlada remotamente".

*Satélite, fibra ótica só faltou cabo submarino internacional e nem assim se consegue a comunicação entre a comandante e a remota, tá danado.
*Esta daí só um técnico em eletrônica pra poder me explicar o que o blogueiro quis dizer.

"Sem condutor a locomotiva e os 131 vagões carregados com minério de ferro começaram a descer a Serra de Arantina aumentando gradativamente a velocidade".

*Na própria gravação, ouvesse dizer sobre o uso de freio manual. Eu já acompanhei dezenas de reversões inclusive da MRS com trens muito menores que este no pátio de Ferrugem, que tem um desnível pequeno, e sempre o auxiliar acionava o freio manual dos 3 últimos vagões,e ainda calçava a cauda.

*1 Inspetor de tração me disse certa vez, "helper, só serve para ajudar na subida". Realmente, tanto é que quando eu acompanhava 1 trem com locomen, o maquinista do helper sempre informava ao maquinista Lider sobre a chegada da aplicação automática no helper, ou seja, o freio a ar do helper, estava configurado como um freio de vagão.

O meu intuito sempre é aprender informações corretas sobre ferrovia para repassá las. O pessoal de Imprensa sendo leiga no assunto e a maioria dos leitores também, acreditam em tudo que lêem infelizmente.

Eu posso até estar errado em alguns conceitos e gostaria mais uma vez que algum amigo ferroviário por gentileza, corrigisse as minhas afirmações caso estejam equivocadas.

Abçs a todos.

Bom, com o passar do tempo as coisas vão aparecendo , mas no fim das contas como sempre na versão oficial vai ser atribuida ao maquinista a falha e responsabilidade pelo acidente .

Ainda bem que nao houve vitimas, acho que por isso abafaram o caso.!!!

Boa tarde Edu , posso te garantir que ja vi varias composições com 133 ou 135 vagões , realmente os GDT's são em pares mas em uma composição sempre tem vagões diferentes misturados com os GDT , as vezes ate passam composições onde no primeiro vagão esta escrito "Madrinha" .

Oi Vinícius, Edu e demais amigos, antes de ler o comentário do Edu, eu pensei, porque a composição já não sai completa do ponto de partida, com todas as locomotivas, três na frente e uma helper, o motivo poderia ser economico, certo?
O Edu, tem razão, outro maquinista, já poderia sair de Bom Jardim de Minas, com as duas locomotivas e esperar a chegada da composição, nesse caso, o consumo de combustível, até seria "menor", pois a locomotiva principal, não teria que desengatar ir até o pátio engatar as outras duas locomotivas e voltar, para completar a composição.
Voltando ao comentário do Edu, em relação ao pagamento do manobrador, mas, ele já não está lá, justamente para fazer o serviço, ou ele não tem permissão para deixar o pátio?
Sobre as fibras ópticas dentro do túnel, mas, devido as zonas mortas o sinal não chegou até a outra locomotiva, se usar apenas o sinal comum de rádio, é claro que dentro do túnel, ele vai se perder e a tal da fibra óptica, existe mesmo, e serve para que então?
No caso, é usado ao mesmo tempo, controle por rádio e satélite entre as locomotivas do sistema locotrol?
Para que o sistema de rádio, funcione dentro dos túneis, teria que haver um receptor/transmissor  do lado externo, e por cabo óptico ou comum, o sinal seria enviado para o interior do túnel, onde haveriam repetidores dos sinais, para não haver as tais zonas mortas, dentro do túnel.
Se a locomotiva depende de contato por satélite, o mesmo processo, poderia ser usado, permitindo comunicação também dentro de túneis.
Agora, o CCO, pode controlar a locomotiva helper, por rádio e/ou satélite ou apenas o maquinista pode fazer isso?
Na verdade, que tipo de informação passa pelo satélite, é apenas o contato entre o maquinista e o CCO, nada mais?
Abs, do JR.

Olá pessoal
O Edu falou tudo!!!(escreveu)!!!

Abs a todos

Meu palpite é que tudo corria bem , o procedimento ja tinha sido executado e as maquinas da cabeça desengataram , nesse meio tempo algo deu errado la na locomotiva de cauda que teve algum tipo de pane que comprometeu suas funções , então todos os sistemas falharam e a composição começou a voltar ate terminar naquilo que vimos nas fotos .

Não creio que houvesse algo errado com a locomotiva de cauda ou com as frontais no momento da operação porque senão o maquinista receberia algum aviso visual ou sonoro ( creio eu ) de que a operação estava falhando , então com certeza ele não desengataria as maquinas frontais se os paineis não mostrassem que estava tudo perfeito e preparado para o desacoplamento .

Enfim é só um palpite , não sou maquinista nem tenho conhecimentos especificos sobre essas operações , mas pra mim ate o momento acredito muito mais em falha mecanica , eletro-eletronica ou hidraulica do que qualquer possibilidade de falha humana .

Julio, pelo menos na época que eu estava lá na FCA, o sistema basicamente era o seguinte:
*O rádio de comunicação das locos passaram a ser "digitais" prolongando um pouco a área de alcance.
*Eu li certa vez sobre o sistema locotrol, que este sistema também é uma espécie de repetidor do sinal de rádio comunicação.
* Somente o o GPS Autotrack (maleta) utilizava o sistema via satélite.
*Dependendo da distância, a loco não consegue falar com a estação, pois o sistema não tem uma antena central, funcionando ponto a ponto. Era comum fazermos ponte para comunicação. (Ex. O maquinista fala comigo e eu falo com a estação).
*Quando há necessidade de comunicação de longa distância entre estações, eles instalam um repetidor.
* Os rádios portáteis tem obviamente o sinal com menor alcanse.
*Um trem cortado com 1 helper e mais de 100 vagões carregados na rampa ascedente, com certeza deveria estar em emergência, freio manual em parte dos vagões e com calço na cauda, meste caso o helper.
Abçs.