Desafio Ferroviario

Olá Fundamental, Julio Rail, GP18 FEPASA e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Eu até iria apenas comentar as fotos postadas, mas como alguns comentários se tornaram pertinentes ao conhecimento, eu decidi não me omitir e apenas ficar olhando o que foi descrito.

Em primeiro lugar, o British Rail Class 66 é uma locomotiva EMD modelo JT42CWR, produzida a partir de 1998 até 2015, da qual foram montadas 485 unidades. Segundo informações apenas uma delas foi baixada. Operam em cinco ferrovias diferentes do Reino Unido, sendo que a Freightliner (sucessora da British Rails) opera também na Austrália. Portanto, não existe absolutamente nada de English Electric na locomotiva que recebeu designação de Class 66.

A CBTU ou Companhia Brasileira de Trens Urbanos foi criada em 22 de fevereiro de 1984, sendo que é responsável pelos trens de subúrbio das cidades de Belo Horizonte, João Pessoa, Maceió, Natal, Recife e Salvador. Erradamente chamam o sistema de Recife de metrô.


Na foto acima, um dos modelos mais recentes usados pela CBTU, mas que em Salvador opera com equipamentos de até 55 anos de idade que pertenceram a Viação Ferroviária Federal do Leste Brasileiro e os famosos UJ (Unidades Japonesas) que foram usados pela Estrada de Ferro Sorocabana.

Tanto a FErrovias PAulistas S/A quanto a Rede Ferroviária Federal S/A foram duas estatais que foram criadas pelos Governos Federal e Estadual de São Paulo, sendo que a FEPASA antes de ser extinta foi devolvida para o Governo Federal e anexada à RFFSA que, no início dos anos 1990, foi uma das estatais colocadas em leilão para a iniciativa privada.

Essa iniciativa só se interessou pelos trens de carga, sendo que os trens de passageiros da Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória Minas (ligando Pedro Nolasco em Vitória - ES até Belo Horizonte - MG) são mantidos por força de contrato entre a Mineradora Vale (sucessora da estatal Cia. Vale do Rio Doce) deve manter o serviço por compensação de danos ambientais de suas propriedades. Os demais trens de passageiros que existiram em circulação foram operados por empresas particulares, do qual apenas o de Curitiba a Morretes circula diariamente, mas suas locomotivas são alugadas da empresa concessionária do trecho e não próprias. Trem do Pantanal e Trem das Montanhas Capixabas são dois exemplos de serviços turísticos que deixaram de operar porque são deficitários.

As duas Lobas reformadas pela América Latina Logística não foram cortadas. Mas o custo operacional para manter as locomotivas funcionando desmotivou a ALL a manter elas ativas. Estão recolhidas em Mairinque - SP, por onde passa a ferrovia que foi construída exatamente pela sua ex-proprietária (Estrada de Ferro Sorocabana).


Afirmar que a FCA sucateou todas suas GE U20C significa dizer que não se tem conhecimento de que a Valor da Logística Integrada - VLi é a atual sucessora da Ferrovia Centro Atlântica, sendo as duas controladas pela holding VALE.

Depois eu vou falar sobre cada uma das fotos do amigo Fundamental.

Abraços do Edu.

Olá Fundamental e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Então vamos comentar todas as suas fotos. Elas foram tiradas no Railroad Museum of Pennsylvania. Em nosso português é Museu Ferroviário da Pennsylvania, situado na cidade de Strassburg, PA, EUA.

Mas o acervo do museu não se limita a material rodante da Pennsylvania Railroad ou da Penn Central, sua sucessora. Além de terem modelos de diferentes fabricantes, inclusive os de suas próprias oficinas, que eram chamadas de Altoona Works e Juniata Works.


Sua primeira foto mostra (a partir da esquerda para a direita) a PRR 520, designada na ferrovia como uma locomotiva classe L1, com rodagem 2-8-2 (Mikado), fabricada pela Baldwin Locomotive Works em 1916.


Essa é uma locomotiva de tração elétrica EMD E60CH fabricada em 1976 e que foi baixada da ferrovia em 2003, sendo enviada para o museu.

Os carros de passageiros, chamados de coach em inglês, podem ser de vários fabricantes. Altoona Works também produziu carros de passageiros, mas a maioria dos modelos do museu são da Pullman Company.

Sua segunda foto mostra mostra uma locomotiva a vapor construída pela Lima Locomotive Works em 1910. Ela é uma Consolidation 2-8-0 que na PRR foi batizada de Classe H10.

Sua terceira foto mostra uma locomotiva que pertenceu a Nickel Plate Railroad, uma Berkshire 2-8-4 construída pela Lima Locomotive Works em 1944. Ela tem uma irmã famosa ainda operacional, a Nickel Plate 765.

Pulando as fotos dos carros de passageiros e do espaço aberto de exposição do museu, as outras duas locomotivas que postou são de tração elétrica. Uma GG1 foi produzida pela GE/Baldwin e pelas oficinas da Altoona Works da PRR. Como não deu para identificar o numberboard, o museu tem duas, sendo uma de cada fabricante: a 4800 foi construída pela GE/Baldwin em 1934 e a 4935 pela Altoona Works em 1943.

A foto da dupla de locomotivas que formam uma unidade DD-1 me deixou triste. Eu esperava ver ela ainda conservada por estar dentro do museu e não com as janelas cobertas por placas de madeira para evitar as pedradas nos vidros. Eu já fiz um artigo sobre ela e se o amigo quiser conferir, basta acessar esse link:
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Abraços do Edu.

Olá Julio Rail e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Tentaremos fazer um rápido resumo da história da FEPASA.

A consolidação da unificação das ferrovias paulistas vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando no Decreto nº 10.410, de 28.10.1971, ele sancionou a criação da nova empresa, oficializando a criação da Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, foi criada a Lei Estadual nº 200, de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam e exigiam direitos e deveres aos empregados do Estado de São Paulo.

Porém não houve uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, mas foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para FEPASA - Ferrovia Paulista S.A., seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.

Em 02 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A., após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária para homologação ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga FEPASA - Ferrovia Paulista S.A. passou a se chamar de Malha Paulista.

Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A., recebendo a concessão dessa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o tempo, a FERROBAN teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL. A ferrovia passou a ser chamada de ALL Malha Norte, mas recentemente o Grupo Cosan assumiu a ALL, passando a empresa a ser chamada de RUMO Logística S.A.

Já ouvi que a incorporação à RFFSA se deve ao PED (Programa Estadual de Desestatização criado pela Lei Nº 9.361, de 5 de julho de 1996), onde o governo Mário Covas privatizou as principais empresas e estradas estaduais entre 1995 e 2000, o que garantiu R$ 32,9 bilhões aos cofres paulistas. Um dos principais articuladores dos planos de privatização foi o secretário de Energia de Covas, David Zylbersztajn, juntamente com Geraldo Alckmin (então vice-governador), que na época presidiu o PED.

Abraços do Edu.

Olá GP18 FEPASA e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Eu até tentei pesquisar o motivo oficial que leva uma ferrovia a reformar e modificar a aparência de suas locomotivas. O que vou escrever agora é opinião pessoal e não encontrei isso em lugar algum. Trata-se apenas de meu raciocínio.

Uma das dificuldades em mono-condução de um trem é a falta de visibilidade do maquinista solitário em ver o que está acontecendo no lado oposto ao de sua posição de comando. Uma das soluções possíveis é ampliar a área envidraçada da cabine, portanto, tendo peças de reposição como vidros de locomotivas GE U20C, não seria difícil de crer que a atualização do sistema de freio dinâmico da uma locomotiva da década de 1960 onde o nariz alto imperava, modificando-o para um nariz rebaixado deixe a locomotiva com uma aparência mais atual. Não quer dizer que a FCA está cortando suas U20C para colocar a cabine em U13B, até porque seria idiotice sacrificar uma máquina de 2.000 CV para perpetuar uma máquina de 1.300 CV.

Tal tipo de reforma não é privilégio apenas de locomotivas GE e seus modelos U12B e U13B, como também da EMD G12, cujo nariz rebaixado a deixa com ares de EMD/Macosa G22U.

Abraços do Edu.

Olá Fundamental e demais amigos participantes do fórum Railworks Brasil,

Na foto abaixo a DD-1 estava menos judiada, apesar de já estar exposta ao ar livre. Antigamente, quase todo o material rodante do acervo ficava dentro do prédio fechado.


Abaixo o vídeo de um dos passeios históricos pelas linhas do Museu Ferroviário da Pennsylvania.


Abraços do Edu.